이러한 전통적인 해운 비수기에는 협소한 선적 공간, 급등하는 운임, 그리고 성수기 성수기가 시장의 핵심 키워드가 되었습니다. 상하이 해운거래소가 발표한 자료에 따르면, 2024년 3월 말부터 현재까지 상하이항에서 남미 주요 항만 시장까지의 운임은 95.88%, 상하이항에서 유럽 주요 항만 시장까지의 운임은 43.88% 상승했습니다.
업계 관계자들은 유럽과 미국의 시장 수요 개선과 홍해 분쟁 장기화 등이 현재 운임 상승의 주요 원인이라고 분석합니다. 전통적인 해운 성수기가 도래함에 따라 컨테이너 운임은 앞으로도 계속 상승할 가능성이 있습니다.
유럽 배송비, 일주일 만에 20% 이상 상승
상하이해운거래소가 발표한 상하이 수출컨테이너 종합운임지수는 2024년 4월 초부터 지속적으로 상승세를 보이고 있습니다. 5월 10일 발표된 자료에 따르면 상하이 수출컨테이너 종합운임지수는 2,305.79포인트로 전주 대비 18.8% 상승했고, 3월 29일 1,730.98포인트 대비 33.21% 상승했으며, 홍해 사태 발발 이전인 2023년 11월 대비 132.16% 상승했습니다.
그중 남미와 유럽으로 향하는 항로가 가장 큰 폭의 증가세를 보였습니다. 상하이항에서 남미 기항지 시장으로 수출된 운임(해상 운임 및 해상 운임 할증료)은 TEU(20피트 길이의 컨테이너, TEU) 기준 미화 5,461달러로, 전분기 대비 18.1%, 3월 말 대비 95.88% 상승했습니다. 상하이항에서 유럽 기항지 시장으로 수출된 운임(운송비 및 해상 운임 할증료)은 TEU당 미화 2,869달러로, 전주 대비 24.7%, 3월 말 대비 43.88%, 2023년 11월 대비 305.8% 급등했습니다.
글로벌 디지털 물류 서비스 제공업체인 윈취날 로지스틱스 테크놀로지 그룹(이하 "윈취날")의 해운사업 담당자는 기자들과의 인터뷰에서 올해 4월 말부터 라틴 아메리카, 유럽, 북미 지역으로의 운송량이 체감되고 있으며, 중동, 인도, 파키스탄 노선의 운임도 상승세를 보이고 있으며, 5월 들어 그 상승폭이 더욱 뚜렷해졌다고 밝혔습니다.
해운 연구 및 컨설팅 기관인 드루리(Drewry)가 5월 10일에 발표한 자료에 따르면, 드루리 세계 컨테이너 지수(WCI)가 이번 주(5월 9일 기준)에 40피트 길이의 컨테이너 1FEU당 3,159달러로 상승했으며, 이는 2022년과 동일한 수준입니다. 작년 동기간에 비해 81% 증가했으며, 2019년 팬데믹 이전 평균 수준인 1,420달러/FEU보다 122% 높았습니다.
최근 지중해 해운 회사(MSC), 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 여러 해운사들이 운임 인상을 발표했습니다. CMA CGM을 예로 들어보겠습니다. 4월 말, CMA CGM은 5월 15일부터 아시아-북유럽 노선의 새로운 FAK(Freight All Kinds) 기준을 TEU당 2,700달러, FEU당 5,000달러로 조정한다고 발표했습니다. 이전에는 TEU당 500달러, FEU당 1,000달러가 인상되었습니다. 5월 10일, CMA CGM은 6월 1일부터 아시아에서 북유럽 항만으로 운송되는 화물의 FAK 운임을 인상한다고 발표했습니다. 새로운 기준은 FEU당 최대 6,000달러입니다. 이번에도 FEU당 1,000달러가 인상되었습니다.
글로벌 해운 대기업 머스크의 CEO 커 웬셩은 최근 컨퍼런스 콜에서 머스크의 유럽 노선 화물량이 9% 증가했다고 밝혔습니다. 이는 주로 유럽 수입업체들의 재고 보충 수요 증가에 기인합니다. 그러나 공간 부족 문제도 발생하여 많은 화주들이 화물 지연을 피하기 위해 더 높은 운임을 지불해야 하는 상황입니다.
운송료가 상승하는 가운데, 중국-유럽 화물열차 가격 또한 상승하고 있습니다. 중국-유럽 화물열차 담당 화물운송주선업체는 기자들에게 중국-유럽 화물열차에 대한 현재 화물 수요가 크게 증가했으며, 일부 노선의 운임이 미화 200~300달러 상승했고 앞으로도 계속 상승할 가능성이 높다고 말했습니다. "해상 운송료가 상승했고, 창고 공간과 적시성이 고객 수요를 충족하지 못해 일부 화물이 철도 운송으로 전환되었습니다. 그러나 철도 운송 용량이 제한되어 있어 단기적으로 운송 공간 수요가 크게 증가하여 운임에 확실히 영향을 미칠 것입니다."
컨테이너 부족 문제 재발
"해운이든 철도든 컨테이너가 부족합니다. 일부 지역에서는 상자를 주문하는 것조차 불가능합니다. 시중에서 컨테이너를 임대하는 비용이 운임 인상분보다 더 큽니다." 광둥성 컨테이너 업계 관계자는 기자들에게 이렇게 말했습니다.
예를 들어, 그는 작년 중국-유럽 노선에서 40HQ(40피트 높이 컨테이너)를 사용하는 비용이 미화 500~600달러였으나, 올해 1월에는 미화 1,000~1,200달러로 상승했다고 밝혔습니다. 현재는 미화 1,500달러 이상으로 상승했고, 일부 지역에서는 미화 2,000달러를 초과하기도 합니다.
상하이 항의 한 화물운송업체는 기자들에게 일부 해외 조선소가 현재 컨테이너로 가득 차 있으며, 중국 내 컨테이너 부족 현상이 심각하다고 말했습니다. 상하이와 독일 뒤스부르크의 빈 상자 가격은 3월 미화 1,450달러에서 현재 미화 1,900달러로 올랐습니다.
운취날 해운사업 담당자는 컨테이너 임대료 급등의 주요 원인으로 홍해 분쟁으로 인해 많은 선주들이 희망봉으로 우회 운항하면서 컨테이너 회전율이 평소보다 최소 2~3주 이상 길어져 빈 컨테이너가 발생했다고 밝혔습니다. 이로 인해 유동성이 둔화되고 있습니다.
5월 9일 Dexun Logistics가 발표한 세계 해운 시장 동향(5월 초중순)에 따르면, 노동절 연휴 이후 전반적인 컨테이너 수급 상황은 크게 개선되지 않았습니다. 컨테이너 부족 현상은 다양한 수준으로 나타나고 있으며, 특히 대형 컨테이너와 높이가 높은 컨테이너가 부족합니다. 일부 해운사들은 중남미 항로의 컨테이너 사용에 대한 통제를 강화하고 있습니다. 중국에서 생산된 신규 컨테이너는 6월 말 이전에 예약되었습니다.
2021년, 코로나19 팬데믹의 영향으로 대외 무역 시장은 "처음에는 하락하다가 다시 상승"했고, 국제 물류 체인은 예상치 못한 극심한 상황을 연이어 겪었습니다. 전 세계에 흩어져 있는 컨테이너의 귀환 흐름이 원활하지 않고, 전 세계 컨테이너 분포도 심각하게 불균형했습니다. 미국, 유럽, 호주 등지에서는 빈 컨테이너가 대량 적체되고 있으며, 우리나라는 수출 컨테이너 공급이 부족한 상황입니다. 이로 인해 컨테이너 업체들은 주문이 넘쳐나고 생산 능력도 만만치 않았습니다. 2021년 말이 되어서야 컨테이너 부족 현상이 점차 완화되었습니다.
컨테이너 공급이 개선되고 글로벌 해운시장의 운영 효율성이 회복되면서, 2022년부터 2023년까지 국내 시장에는 공컨테이너가 과도하게 쌓이게 되었고, 올해도 다시 컨테이너 부족 현상이 발생했습니다.
화물 가격은 계속 상승할 수 있습니다
최근 운임 급등 이유에 대해 YQN의 해운 사업 담당자는 기자들에게 다음과 같이 분석했습니다. 첫째, 미국이 기본적으로 재고 소진 단계를 끝내고 재고 보충 단계에 진입했습니다. 태평양 횡단 노선의 물동량이 점차 회복되면서 운임 상승세가 가속화되었습니다. 둘째, 미국의 관세 조정 가능성을 피하기 위해 미국 시장으로 진출하는 기업들이 자동차 제조, 인프라 산업 등 라틴 아메리카 시장을 활용하여 생산 라인을 라틴 아메리카로 이전하면서 라틴 아메리카 노선에 대한 수요가 집중적으로 폭발적으로 증가했습니다. 많은 해운사들이 증가한 수요를 충족하기 위해 멕시코 노선을 추가했습니다. 셋째, 홍해 사태로 인해 유럽 노선의 자원 공급이 부족해졌습니다. 선적 공간부터 공컨테이너까지 유럽 운임 또한 상승하고 있습니다. 넷째, 전통적인 국제 무역의 성수기가 예년보다 일찍 시작됩니다. 보통 매년 6월은 해외 여름 세일 시즌으로 접어들며 운임이 상승합니다. 올해의 운임은 예년에 비해 한 달 일찍 인상되었는데, 이는 올해의 최대 판매 시즌이 일찍 도래했다는 것을 의미합니다.
저장증권은 5월 11일 "최근 컨테이너 해운 가격의 반직관적인 급등을 어떻게 볼 것인가?"라는 제목의 리서치 보고서를 발표했습니다. 이 보고서는 홍해에서 장기화된 분쟁이 공급망 긴장으로 이어졌다고 지적했습니다. 한편으로는 선박 우회로가 운송 거리를 늘리는 원인이고, 다른 한편으로는 선박 회전율 저하로 항구의 컨테이너 회전율이 낮아져 공급망 긴장이 더욱 심화되고 있습니다. 또한 수요 측면의 마진이 개선되고 있으며, 유럽과 미국의 거시경제 지표가 소폭 개선되고 있고, 성수기 운임 상승에 대한 기대감과 맞물려 화주들이 선제적으로 물량을 비축하고 있습니다. 더욱이 미국 선사들이 장기 계약 체결의 중요한 시기에 접어들면서 해운사들은 가격 인상에 대한 동기를 갖게 되었습니다.
동시에 연구 보고서는 컨테이너 해운 산업의 높은 집중도 패턴과 산업 연합이 가격 상승의 원동력을 형성했다고 보고 있습니다.저장증권은 대외 무역 컨테이너 정기선 기업의 집중도가 높다고 밝혔습니다.2024년 5월 10일 기준 상위 10대 컨테이너 정기선 기업이 운송 용량의 84.2%를 차지했습니다.또한 기업 간 산업 연합 및 협력이 형성되었습니다.수급 환경이 악화되는 상황에서는 항해를 중단하고 운송 용량을 조절하여 치열한 가격 경쟁을 늦추는 것이 도움이 됩니다.수급 관계가 개선되는 상황에서는 공동 가격 인상을 통해 운임 상승을 달성할 것으로 예상됩니다.
2023년 11월 이후 예멘 후티 반군은 홍해와 인근 해역에서 선박을 반복적으로 공격해 왔습니다. 전 세계 여러 대형 해운사들은 홍해와 인근 해역에서 컨테이너선 운항을 중단하고 아프리카 희망봉을 경유하는 항로를 변경할 수밖에 없었습니다. 올해도 홍해 상황은 여전히 악화되고 있으며, 특히 아시아-유럽 공급망이 큰 타격을 입어 해운 동맥이 막혔습니다.
컨테이너 해운 시장의 미래 추세에 대해 덱순 로지스틱스는 현재 상황을 고려할 때, 운임은 당분간 강세를 유지할 것이며, 해운사들은 이미 새로운 운임 인상을 계획하고 있다고 밝혔습니다.
"앞으로도 컨테이너 운임은 지속적으로 상승할 것입니다. 첫째, 전통적인 해외 판매 성수기가 여전히 지속되고 있으며, 올해 7월에는 유럽에서 올림픽이 개최될 예정이어서 운임이 상승할 가능성이 있습니다. 둘째, 유럽과 미국의 재고 정리가 사실상 종료되었고, 미국 내수 판매 또한 국가 소매업 발전에 대한 기대감을 지속적으로 높이고 있습니다. 수요 증가와 운송 능력 부족으로 인해 단기적으로 운임이 지속적으로 상승할 것으로 예상됩니다."라고 앞서 언급한 운취날(Yunqunar) 소식통은 말했습니다.
게시 시간: 2024년 5월 17일
